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Bei den Diskussionen zum geplanten
Börsengang der Deutschen Bahn AG werden Klimaschutzziele bisher praktisch
gar nicht berücksichtigt. Germanwatch sprach hierüber mit Ali
Schmidt, Bahnexperte und ehemaliger verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion
von Bündnis 90 / Die Grünen.
Der Bundestag spricht sich für ein 80prozentiges CO2-Reduktionsziel bis 2050 aus. Sind die notwendigen Reduktionen ohne einen Ausbau des Schienenverkehrs denkbar?
Der Ausbau und die weitere Modernisierung
des Schienenverkehrs spielen eine Schlüsselrolle für den Klimaschutz.
Nach wie vor ist die Bahn - vorausgesetzt, sie fährt mit modernen
Fahrzeugen und guter Auslastung - mit Abstand das klimaverträglichste
und übrigens auch sicherste Verkehrsmittel. Die Mobilität der
Zukunft kann nur garantiert werden, wenn die Schiene eine wichtigere Rolle
spielt als heute.
Welche Anforderungen sind an den geplanten Börsengang der DB AG zu stellen, damit sie Weichen in diese Richtung stellt? Wenn ambitionierte Klimaziele erreicht werden sollen, ist eine Entwicklung des Verkehrssystems im Personen- sowie im Güterverkehr notwendig - wo ist die Privatisierung dann zu- und wo abträglich? Oder ist die Privatisierung gar nicht mit der angestrebten Entwicklung vereinbar?
Die Teilprivatisierung der DB AG ist keine Bedingung für ein modernes, effizientes und klimafreundliches System Schiene. Sie kann aber sehr wohl unterstützende Wirkung entfalten und privates Kapital in den Dienst eines klimafreundlichen Mobilitätssystems stellen - wenn man es richtig anpackt.
Mit Ausnahme verbohrter Ideologen in der Vorstandsetage der DB AG ist inzwischen nahezu allen klar, dass zum Beispiel die Infrastruktur - also das Schienennetz sowie die Bahn- und Verladestationen - in öffentlicher Hand bleiben muss. Nur so kann garantiert werden, dass ein am Allgemeinwohl orientiertes Streckennetz erhalten bleibt und allen Bahnunternehmern zu gleichen Bedingungen zur Verfügung steht.
Der von Hartmut Mehdorn mit missionarischem Eifer seit Jahren propagierte sogenannte "Integrierte Börsengang", bei dem auch das Netz anteilig verkauft wird, ist Gottseidank mittlerweile politisch tot. Wenn man allerdings verfolgt, wie der Bundesverkehrsminister Tiefensee neue Privatisierungsmodelle wieder hinter verschlossenen Türen und am Parlament vorbei basteln lässt, kann man nur sagen: Er hat aus dem Desaster - selbst in seiner eigenen Partei - mit dem Integrierten Modell offenbar nichts gelernt.
Nach wie vor unklar ist jedenfalls
die genaue Form einer Teilprivatisierung der Personen- und Güterverkehrssparte
der DB.
Wie unterscheiden sich die Auswirkungen einer Privatisierung für den Personen- und den Güterverkehr?
Güter und Personen per Bahn
zu befördern, damit einen Beitrag zu mehr Klimaverträglichkeit
im Verkehr zu leisten und sogar Geld dabei zu verdienen muss auf die Dauer
keine staatlich-hoheitliche Aufgabe bleiben. Die erfreulichen Wachstumsraten
gänzlich privater, innovativer Güterbahn- und Personenverkehrsunternehmen
im Wettbewerb zeigen längst, dass das geht. Dennoch muss der Staat
laut Grundgesetz auch in Zukunft für eine attraktive Schienenanbindung
im Regionalverkehr sorgen - auch dort, wo es keine lukrativen Gewinne zu
holen gibt: Durch die sogenannten Regionalisierungsmilliarden, die er zur
Bestellung von Nahverkehrszügen den Landesregierungen jährlich
zuweist.
Angesicht ambitionierter Klimaziele und möglicher starker Preissteigerungen des Rohöls soll viel mehr Verkehr über die Schiene abgewickelt werden. Welche Rahmenbedingungen müssten von politischer Seite gesetzt werden, damit eine Verdopplung des Schienenpersonenverkehrs bis 2030 realistisch ist?
Die wichtigste Voraussetzung für einen klimafreundlichen Modal Split im Verkehr ist echte Chancengleichheit für die Schiene. Das heißt: Das Schienennetz einschließlich der Bahnhöfe muss mithilfe verstärkter Investitionen ebenso leistungsfähig und leicht zugänglich werden wie das Straßennetz und die Flughäfen; die Preise im Straßen- und Luftverkehr müssen die Umweltfolgekosten beinhalten, die Steuerprivilegien der Fliegerei müssen abgeschafft werden. In einem derart fairen Wettbewerb wird sich die Schiene als die in vielen Fällen bessere Alternative Zug um Zug durchsetzen.
Ebenso wichtig sind allerdings mehr
Kundenfreundlichkeit und Attraktivität für die Fahrgäste:
Bahnfahren muss bequem, komfortabel und kostengünstig sein. Das spricht
übrigens gegen die Strategie der regelmäßigen Fahrpreiserhöhungen
bei der DB.
Ist das notwendige Verkehrsmengenwachstum mit der gegebenen Schieneninfrastruktur möglich? In welchem Ausmaß ist ein Ausbau des Netzes nötig? Wie kann dieser finanziert werden?
Die Bundestagsparteien haben schon
in der letzten Legislaturperiode einvernehmlich beschlossen, dass das übergeordnete
Ziel jeder Teilprivatisierung der DB sein muss, mehr Verkehr auf die Schiene
zu holen. Das setzt ein technisch und logistisch modernes Streckennetz
voraus. Der Bund ist und bleibt dafür zuständig und verantwortlich,
erst recht, wenn dieses Netz, wie gesagt, sein Eigentum bleibt. Eine höhere
und auch auf 12-Tonner erhobene Lkw-Maut könnte nach Schweizer Vorbild
zur Finanzierung einen wesentlichen Beitrag leisten.
Schon heute behindern viele Baustellen bzw. Langsamfahrstellen den Bahnverkehr. Ist durch die Privatisierung zu befürchten, dass noch weniger in wenig gefragte Strecken investiert wird, und wie kann dem entgegengewirkt werden?
Ein privatisiertes Streckennetz würden
den Streckenschwund dramatisch verstärken. Auch deshalb verbietet
es sich, das Netz durch materielle Veräußerung auch nur teilweise
dem Renditediktat privater Investoren zu unterwerfen. Diesen Fehler, den
die Briten vor Jahren machten und längst korrigiert haben, können
wir uns sparen. Dauerhaft hohe Investitionen des Staates in sein Streckennetz
sind der erfolgversprechende Weg. Unter dieser Bedingung kann eine
schrittweise Teilprivatisierung des heute noch bundeseigenen DB-Konzerns
nicht nur Sinn machen, sondern zu attraktiveren Zugangeboten im Interesse
der Fahrgäste und Gütertransportkunden führen - und damit
auch im Interesse eines klimafreundlicheren Transportsystems von morgen.
Das Interview führte Manfred
Treber im März 2008.