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auf der COP7 in Marrakesch am
3. November 2001
| von Manfred Treber, GERMANWATCH |
Zu Beginn möchte ich gerne festhalten, dass die positiven Effekte des Flugverkehrs zahlreich sind. Beispielsweise können wir die wirtschaftliche Zusammenarbeit intensivieren, verschiedene Kulturen zusammenbringen oder Klimakonferenzen abhalten, um die Atmosphäre zu schützen. Das soll heute nicht diskutiert werden.
Für GERMANWATCH ist Nachhaltigkeit oft der Ausgangspunkt seiner Tätigkeit. Nachhaltigkeit wird anhand von drei Säulen definiert: dem ökologischen, dem ökonomischen und dem sozialen Aspekt. Doch sind diese Säulen nicht gleichwertig. Ökologie muss Priorität haben, da – ist die Umwelt zerstört – kein Leben und damit auch keine wirtschaftliche oder soziale Optimierung möglich ist.
A.1 Ausgangspunkt für die gegenwärtige Diskussion über den Flugverkehr ist der Sonderbericht "Flugverkehr und die globale Atmosphäre" des zwischenstaatlichen Ausschusses zum Klimawandel (IPCC) von Mai 1999. Dort wurde ein neuer Begriff eingeführt: der Radiative Forcing Index (RFI). Aus diesem Bericht geht hervor, dass der RFI des Luftverkehrs zwischen 2 und 4 liegt. Das bedeutet, dass der globale Erwärmungseffekt durch die Gesamtemissionen des Luftverkehrs 2 bis 4 mal höher liegt als nur die durch die CO2 - Emissionen des Luftverkehrs ausgelöste Erwärmung. Mit anderen Worten:
Die Abgase des Flugverkehrs sind besonders klimaschädlich.
A.2 Um dies in eine jedermann verständliche Sprache zu übersetzen, mag das folgende Beispiel aufschlussreich sein: Ein Passagier eines durchschnittlichen Zivilflugzeuges verursacht mit jeder Stunde Flugzeit ebenso viele Treibhausgasemissionen wie eine durchschnittliche Person in Bangladesch innerhalb eines Jahres durch alle ihre Aktivitäten zusammen.
Kaum eine andere legale Tätigkeit hat so große Auswirkungen auf das Klima.
Dies war die ökologische Sicht aus der Mikroperspektive.
B.1 Nun eine ökonomische Sichtweise.
Die Regeln der Marktwirtschaft funktionieren nicht einwandfrei im Luftverkehrssektor.
Die Fluggesellschaften werden subventioniert, ebenso die Infrastruktur, internationale Flüge sind von der Mehrwertsteuer befreit, weder externe ökologische Effekte noch Sicherheitsrisiken werden internalisiert.
Es ist notwendig, mehr marktwirtschaftliche Prinzipien in den Luftverkehrssektor einzuführen.
B.2 Um im Luftverkehrssektor angemessene Maßnahmen einzuleiten, ist und bleibt die Langlebigkeit des technischen Materials und die damit verbundene Trägheit ein Problem. Vom Entwurf eines neuen Flugzeuges bis hin zu seinem letzten Einsatz vergehen 60 Jahre. Das bedeutet, dass wir früh mit entsprechenden Maßnahmen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr beginnen müssen. Wir müssen sofort anfangen!
C.1 Nun gehen wir über zur Makroebene.
Global wird ein starkes Wachstum
des Flugverkehrs erwartet. Bis 2015 werden sich die Emissionen des Jahres
1995 verdoppeln. Neueste OECD-Werte mit konservativen Annahmen zeigen an,
dass die Höhe der Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs bis zum
Jahr 2010 global die von Personenwagen erreicht haben werden, um sie später
sogar zu übertreffen (vgl. Abb.).
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| Abbildung 1: Vergleich auf globalem
Maßstab: Treibhausgasemissionen aus PKW und Flugverkehr
Quelle: OECD, 2000. Konservative Schätzung: Berechnet mit einem RFI von 2 für den Flugverkehr |
C.2 Der Effekt der ansteigenden Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs bis zur ersten Verpflichtungsperiode ist so, dass diese die Hälfte der durch das Kyoto-Protokoll 1997 veranschlagten Emissionsverminderungen (minus 5%) ausgleichen (also unwirksam machen) werden.
C.3 Wenn sich die Trend-Entwicklung nicht dauerhaft verändert (etwa innerhalb der nächsten 50 bis 70 Jahre), werden die Flugverkehrsemissionen allein eine Größenordung erreichen, wie sie die Menschen insgesamt verursachen dürfen, wenn sie das Klima nicht verändern wollen.
Das sind alarmierende Zeichen. Und was wird unternommen?
Wir erfahren von der ICAO (International Civil Aviation Organisation), dass sie nach dreijährigem Arbeiten an diesem Problem beschlossen hat, mit der Untersuchung dessen, was getan werden kann, fortzufahren.
Und die Klimarahmenkonvention (COP und SBSTA) vermeidet es von vornherein, dieses Thema in einer handhabbaren Weise auf ihre Agenda zu bringen.
Setzt sich dies fort, verändert
sich das Image der Flugverkehrsindustrie von einem modernen, sauberen,
hin zu einem alten, subventionsabhänigen Wirtschaftssektor, der das
Klima zerstört.
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