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Manfred Treber
Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bildet das Rückgrat für ein attraktives landgebundenes öffentliches Verkehrssystem, das im Durchschnitt weiterhin etwa dreimal ressourceneffizienter ist als der motorisierte Individualverkehr. Nach fünf Jahren Regionalisierung des SPNV kann festgestellt werden, daß die Neuregelung Chancen für die neuen Verantwortlichen zur Verbesserung der SPNV-Qualität bietet. Diese werden jedoch in unterschiedlicher Weise wahrgenommen, wie Beispiele aus den vergleichbaren Bundesländern Rheinland-Pfalz und Hessen zeigen.
Der Verkehr ist zum Sorgenkind der Klimaschutzpolitik geworden, insbesondere, wenn man sich die prognostizierten Zuwachsraten des Verkehrs vergegenwärtigt.
Die Verwirklichung des Ziels, den öffentlichen Verkehr (ÖV) wegen seiner günstigeren Umwelt- und Ressourcenbilanz (im Durchschnitt belaufen sich die spezifischen Klima-Emissionen des ÖV gegenwärtig auf unter einem Drittel des motorisierten Individualverkehrs) als vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr auszubilden, ist deshalb ein zentraler Schritt für eine zukunftsverträgliche Klima- und Ressourcenpolitik sowie für die Verbesserung der lokalen Umweltsituation (allerdings sind dafür begleitende Maßnahmen beim motorisierten Individualverkehr unumdingbar!) und eine notwendige Maßnahme, um die Gesellschaft so umzubauen, daß sie dem Kriterium der Verallgemeinerbarkeit auf die Länder des Südens genügt.
Die am 1. Januar 1996 gestartete Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) birgt sowohl Chancen als auch Risiken in sich. Nach fünf Jahren Erfahrung kann man feststellen, daß die Chancen überwiegen.
Durch die im Regionalisierungsgesetz des Bundes festgeschriebene Übertragung der Aufgabenträgerschaft (d.h. der Verantwortlichkeit) hin in Richtung größere Nähe zum Nutzer - wie nah, ist von Land zu Land unterschiedlich - steigt die Chance, daß für den Kunden maßgeschneiderte Angebote im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) entstehen. Außerdem ist zu hoffen, daß durch die Einführung des Bestellerprinzips (1) zumindest mittelfristig auch im Bereich SPNV Wettbewerbselemente Aufnahme finden.
Doch die Regionalisierung birgt auch Probleme. So sind die neuen Aufgabenträger vielerorts mit der ihnen übertragenen Aufgabe wenig vertraut, so daß sie, bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) allein gelassen, mangels Erfahrung leicht übervorteilt werden können. Auch besteht die Gefahr, daß die neuen Aufgabenträger auf der Ebene der Gebiets-körperschaften hie und da der neuen Aufgabe gegenüber wenig Interesse entgegenbringen oder sich nicht genügend damit befassen. Oder daß manchmal das bereits vergessen geglaubte Kirchturmdenken wieder Einzug hält, was fatal ist, da die Qualität des Schienenverkehrs wegen des Netzcharakters seines Angebots damit steht und fällt, daß die Züge nicht an der Kreis- oder Landesgrenze enden.
Und schließlich ist der SPNV auch vom "größten Webfehler der Bahnreform" betroffen: Von dem Sachverhalt, daß der Schienenverkehr weiterhin gegenüber anderen Verkehrsträgern diskriminiert wird, weil sich der Fahrweg (im Gegensatz zu den Konkurrenten auf der Straße) selbst finanzieren muß. Dies hat hohe Trassenpreise zur Folge.
Ein Leitbild, das der Arbeit von GERMANWATCH (und auch dem Auftrag des öffentlichen Verkehrs) zugrunde liegt und das hoffentlich bald schnellere Chancen zur Realisierung hat, besteht darin, den öffentlichen Verkehr (ÖV) möglichst als vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr auszubilden.
Für das Erreichen dieses Zieles nimmt der Schienenpersonennahverkehr eine zentrale Rolle ein. Er ist in vielen Fällen die einzige Möglichkeit, um im Regionalverkehr ein attraktives, schnelles (und ressourcenschonendes) öffentliches Verkehrsangebot darzustellen. Das bedeutet, daß das gesamte System "Öffentlicher Verkehr" ohne einen hochwertigen SPNV eine Lücke aufweist, welche die Qualität des gesamten Systems ÖV (vom Ortsbus bis zum Hochgeschwindigkeitszug) in unakzeptabler Weise beeinträchtigen würde, so daß das Ziel einer vollwertigen Alternative zum motorisierten Individualverkehr dadurch nicht erreichbar ist (und der Bürger deshalb weiterhin den Pkw wählt; denn die Erfahrung lehrt, daß die Akzeptanz des Umstiegs vom Pkw auf einen Regionalbus als Zubringer zum Fernverkehrszug gering ist).
Die (Flächenbahn-) Politik unterscheidet sich zwischen den einzelnen Ländern teilweise beträchtlich. Ein Vergleich zwischen den benachbarten Ländern Rheinland-Pfalz (wo anfänglich das Land und inzwischen zwei dafür gegründete Zweckverbände die Verantwortung für den SPNV tragen) und Hessen zeigt große Unterschiede: hie eine strategische Langfristplanung, da eine enge, visionslose und oft mit Kirchturmdenken verbundene Sichtweise von wenig mit der Materie befaßten lokalen Planern und Entscheidungsträgern.
Das Land Rheinland-Pfalz nimmt mit dem Rheinland-Pfalz-Takt (RPT) - im Gleichklang mit Regionen in anderen Bundesländern (z.B. Allgäu-Schwaben-Takt) - in Deutschland eine Vorreiter-rolle bei der Verbesserung des SPNV-Angebotes ein. Sie basiert auf der Idee des Integralen Taktfahrplans (ITF). Durch das verbeserte Angebot konnte die Nachfrage seit der Einführung des ITF landesweit um über 90 Prozent gesteigert werden!
Im Süden von Rheinland-Pfalz wurden zudem parallel mit der Einführung des Integralen Taktfahrplans mehrere für den Personenverkehr stillgelegte Eisenbahnstrecken wiedereröffnet: Zum Fahrplanwechsel 1994/95 die Strecke von Grünstadt nach Eisenberg, zum Fahrplanwechsel 1995/96 die Verlängerung dieser Strecke nach Ramsen, die Wiederinbetriebnahme von Grünstadt nach Monsheim und vier Monate später die Strecke von Winden nach Bad Bergzabern. 1997 wurde sogar eine grenzüberschreitende Strecke (zwischen Winden und Wissembourg) reaktiviert. Weitere Strecken (Wörth - Lauterbourg und Monsheim - Langmeil) wurden für den Wochenendbetrieb reaktiviert. Weiterhin übernahm die Verbandsgemeinde Dahner Felsenland die 15 km lange Wieslauter-Strecke Hinterweidenthal - Bundenthal-Rumbach, die an Sonn- und Feiertagen regelmäßig bedient wird. Die Strecke Alzey - Kirchheimbolanden wurde von einem privaten Infrastrukturbetreiber übernommen. Darauf wird mittlerweile neben Güterverkehr auch SPNV betrieben. Im Norden des Landes geschah Ähnliches.
In Hessen hingegen, das sicher nicht weniger "arm" als das benachbarte Rheinland-Pfalz ist, tut sich in dieser Hinsicht wenig. So sind dort Fälle bekannt (etwa die Lumdatalbahn), die ein tägliches Fahrgastpotential von über 2000 Fahrgästen haben und trotz intensiver Aktivitäten seitens der Zivilgesellschaft (so wurde eigens eine Aktiengesellschaft gegründet, um die Strecke zu beleben) nicht reaktiviert werden, wohingegen in Rheinland-Pfalz auf Strecken mit einem Potential von anfangs 300 Fahrgästen wieder SPNV verkehrt. -
Aufgrund der jahrzehntelangen Unterinvestition
in die Schieneninfrastruktur in der Fläche besteht oft ein großer
Unterhaltungsrückstand, die Infrastruktur verfällt zunehmend.
Durch das Einrichten von Langsamfahrstellen oder teilweise sogar - wie
etwa in Thüringen - durch Streckensperrungen wird der Betrieb des
Schienenverkehrs oder zumindest das Einhalten des Integralen Taktfahrplans
gefährdet. Aus diesem Grund werden dringend zusätzliche Finanzmittel
benötigt, um diesen Trend zu stoppen und umzukehren. Es ist zu hoffen,
daß dieses Defizit mit den durch die Versteigerung der UMTS-Lizenzen
für die Bahn zusätzlich bereitgestellten Mittel (3 Jahre lang
jährlich 2 Mrd DM) weitgehend behoben werden kann. Allerdings muß
unbedingt darauf hingewirkt werden, diese Mittel dauerhaft zur Verfügung
zu stellen.
Fußnoten:
Dieser Text erschien in:
Deutschland-Rundbrief 6/2001
- Deutscher Naturschutzring (DNR), S. 18f.