Zwischenbilanz nach acht Jahren Bahnreform

Die große Bahnreform von 1993 ist in weiten Teilen gescheitert, wenn man sie an den verkehrspolitischen⁽¹⁾ Zielsetzungen misst:

Weder die Trendwende im Güterverkehr ist eingetreten (die ersten sechs Jahre nach der Bahnreform wies er ständig Marktanteilsverluste auf; die DB vollzieht einen Rückzug aus der Fläche, obwohl es auch anders geht, wie das Beispiel Schweiz zeigt), und sogar der Schienenpersonenfernverkehr, dem Milliardeninvestitionen zuflossen und dessen Image in der Öffentlichkeit durch das neue Wagenmaterial ("ICE") aufpoliert wurde, verzeichnete kein großes Wachstum. Weil die vergleichsweise hohen Investitionen vornehmlich in Neubaustrecken flossen, verfiel das Schienennetz zunehmend (2000 Langsamfahrstellen im Jahr 2000!), bis der Bahn-Vorstand mit "Netz 21" (Priorität auf dem Erhalt des Bestandsnetzes anstatt auf wenige prestigeträchtige Neubauprojekte der Kohl-Regierung) einen Paradigmenwechsel vollzog. Zudem wurde das Schienennetz heftig demontiert (die Streckenstillegungen wurden verstärkt fortgesetzt, Zehntausende von Weichen wurden abgebaut). Der große Webfehler der Bahnreform besteht darin, dass das Schienennetz sich prinzipiell durch Nutzungsentgelte finanzieren muss. Hohe Trassenpreise in den ersten Jahren erschwerten eine Ausweitung des Verkehrs. Positiv verändert hat sich hingegen das Erscheinungsbild vieler (großer) Bahnhöfe.

Lediglich der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erhielt durch die im Rahmen der Bahnreform durchgeführte Regionalisierung⁽²⁾ neue Impulse, die zu einer deutlichen Ausweitung des Angebots und folgend der Nachfrage führte. Zentraler Inhalt der 1996 beginnenden Regionalisierung ist die Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den SPNV vom Bund auf die Länder (die sie wiederum weiterreichen können), welche zugleich mit einem Mitteltransfer von 12 Mrd. DM jährlich, dynamisiert verbunden ist. Damit wurde das Bestellerprinzip eingeführt: die Aufgabenträger bestellen und bezahlen die Zugleistungen entsprechend den von ihnen gewünschten Fahrplänen. In verschiedenen Ländern - allen voran Rheinland-Pfalz - fand eine starke Erhöhung des Zugangebots statt, und die Fahrgastnachfrage stieg sogar überproportional. Bedauerlicherweise gab es vielerorts Rückschläge, da die Schienenfahrzeugindustrie teilweise jahrelang keine fehlerfrei funktionierenden neuen Schienenfahrzeuge bereitstellen konnte.

Es stimmt bedenklich, dass der neue Bahnvorstandsvorsitzende Mehdorn die Bahnreform teilweise rückgängig macht (Einführung des Unternehmensbereichs Personenverkehr, der die laut Gesetz unabhängigen Aktiengesellschaften Reise & Touristik (Fernverkehr) und Regio (Nahverkehr) zusammenführt), die politisch gewollte Trennung von Schienennetz und Betrieb der Fahrzeuge stoppte und die Holding Deutsche Bahn damit zunehmend intransparenter macht. Der Dialog mit der Zivilgesellschaft wurde zudem eingeschränkt.

Manfred Treber
 

Fußnoten:

1. Der Anlass für die Bahnreform war finanzpolitischer Natur, da zu Recht befürchtet wurde, dass Bundes-/ Reichsbahn ohne eine grundlegende Reform mittelfristig nicht mehr finanzierbar sein würden. Durch die Bahnreform konnte dies verhindert werden. Finanzpolitisch ist sie also ein Erfolg.
2. vgl. Chancen und Risiken der Regionalisierung - Der Schienenpersonen-Nahverkehr im Umbruch (GERMANWATCH-Arbeitspapier, Juni 1996) [rtf-Datei, 143 k]

Eine leicht gekürzte Fassung dieses Kommentars erschien in: Paradepferd mit bleiernen Füßen. Internationaler Klimaschutz und die Umsetzung in Deutschland. Bernd Brouns + Manfred Treber, Mai 2002.