Der subventionierte Flug in den Klimakollaps

Manfred Treber, März 1995

Der Flugverkehr ist der klimaunverträglichste Massenverkehrsträger. Dies nicht nur, weil er einen hohen spezifischen Energieverbrauch (d.h. Energieverbrauch pro Personenkilometer) aufweist - hier nimmt der Abstand zum Autoverkehr zusehends ab, da moderne Flugzeuge deutlich energiesparender geworden sind -, sondern vor allem auch wegen des Emissionsortes der Abgase weit über dem Erdboden, so daß auch an sich harmlose Emissionen wie etwa Wasserdampf unerwünschte Auswirkungen haben. Auch die Stickoxid-Emissionen der Flugzeuge sind viel stärker zu gewichten, als würden sie in Bodennähe ausgestoßen.

Da die Politik die drohende vom Menschen verursachte Klimaänderung als eine der größten Bedrohungen für die Menschheit wahrgenommen und entsprechende Folgerungen daraus gezogen hat (vgl. CO2-Reduktionsbeschluß der Bundesregierung), sollte man annehmen, daß eine Eindämmung bzw. sogar Umkehrung des Wachstums des Flugverkehrs als klimaunverträglichstem Verkehr ein Bestandteil der bundesdeutschen Klimaschutzpolitik ist.

Denn die Entwicklung des Flugverkehrs ist sehr dynamisch: Im Jahr 1984 waren in Deutschland zum ersten Mal mehr als 50 Mio Fluggäste gestartet oder gelandet, zehn Jahre später gab es erstmals bereits mehr als 100 Mio Fluggäste jährlich. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen erwartet bis zum Jahr 2010 eine Verdopplung der Fluggastzahlen auf mehr als 200 Mio (FAZ, 21.12.1994). Doch was passiert? Anstatt durch entsprechend wirkungsvolle Maßnahmen diesen Trend zu brechen, subventioniert der Staat den Luftverkehr an allen Ecken und Enden. Diese Subventionspraxis für den Luftverkehr, die weder mit der Klimaschutzpolitik noch mit der Finanzpolitik ("der Staat muß sparen") vereinbar ist, soll im folgenden an Beispielen aufgezeigt werden.

1. Der Staat begünstigt den Luftverkehr durch Steuerbefreiung

Es ist an sich ein Skandal, daß der Flugtreibstoff für kommerzielle Flugzeuge von einer Besteuerung ausgenommen ist, wohingegen etwa der Dieselkraftstoff für PKW, aber auch für die Stadtbusse und auch der für die Lokomotiven besteuert wird. Erst in knapp drei Jahren steht das Thema Besteuerung von Kerosin auf der Tagesordnung der Europäischen Union - bis dahin sollten die Nichtregierungsorganisatioen möglichst viel Druck machen, daß diese durch nichts zu rechtfertigende Sonderbehandlung des Flugverkehrs ein Ende hat.

Doch damit ist es nicht genug. Jeder Eisenbahnreisende - beispielsweise von Köln nach Paris - zahlt natürlich Mehrwertsteuer. Doch entscheidet er sich für die Flugreise, schädigt er damit nicht nur das Klima viel mehr, sondern er spart auch noch die Mehrwertsteuer, denn internationale Flugreisen sind davon befreit.

2. Der Staat bezuschußt den Luftverkehr direkt

Europäische Luftfahrtgesellschaften wurden von 1991 bis 1993 mit 5,4 Mrd DM aus Staatskassen bezuschußt. Im Sommer 1994 genehmigte die EU-Kommission eine Regierungssubvention von 20 Mrd FF (ca. 5,9 Mrd DM) für Air France, die staatliche französische Fluglinie (Süddeutsche Zeitung vom 29. Juli 1994, S.23).

3. Der Staat subventioniert die Boden-Infrastruktur des Luftverkehrs und betreibt zudem noch Etikettenschwindel

Derzeit werden viele neue Schienen-Anbindungen der Flughäfen projektiert, um die Flughäfen besser erreichen zu können. Und die Krönung dabei ist, daß diese meist mit großem finanziellen Einsatz verbundenen Projekte oft unter dem (Haushalts-)Titel "Verbesserung des öffentlichen Verkehrs" verbucht werden, obwohl eine solche Maßnahme eine Attraktivitätssteigerung des Luftverkehrs ist! Geplant wird derartiges gegenwärtig in Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf und Köln-Bonn (Frankfurt/Main sei hier absichtlich nicht in die Aufzählung einbezogen, s.u.) (Die Welt, 14. Juni 1994).

Dies soll am Beispiel der ICE-Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Neubaustrecke Frankfurt-Köln (veranschlagte Kosten: 900 Mio DM) (General-Anzeiger, 28. Februar 1994) kurz dargestellt werden.

Die Bahn rechnet durch diese Maßnahme mit 200 000 zusätzlichen ICE-Fahrgästen zum Flughafen jährlich (taz, 18. Januar 1994). Überschlagsweise hieße das, daß jeder ICE-Fahrgast zum Flughafen mit 270 DM subventioniert würde (Annahme: 6 prozentige Verzinsung des Kapitaleinsatzes). Nicht ohne Grund lehnt die Bahn das Projekt als "hochgradig unwirtschaftlich" (General Anzeiger, 14. Januar 1994) ab.

Um einen solchen Unsinn und eine derartige Mittelverschwendung zu rechtfertigen, wird versucht, die Akzeptanz für solche Projekte in der Öffentlichkeit u.a. mit dem Argument zu steigern, daß sie dazu beitragen, "Kurzstreckenflüge überflüssig zu machen" (General Anzeiger, 14. Januar 1994). Dies ist - abgesehen von der Situation bei den Großflughäfen wie Frankfurt/Main (also etwa einer pro Land, und diese besitzen bereits heute meistens eine gute Schienenanbindung) - eine Mär, wie man sich leicht klarmachen kann, indem man versucht, sich den Flug vorzustellen, der dadurch überflüssig wird: Man findet keinen.

Das eigentliche Ziel der genannten Projekte ist die Attraktivitätssteigerung des Flughafens (speziell wegen des Wettbewerbs der Flughäfen untereinander) und damit eine Steigerung von Fluggastzahlen und Flügen.

Weitere Projekte in diesem Kontext sind

• die S-Bahn-Anbindung von Bonn an den Flughafen Köln/Bonn (veranschlagte Kosten: 1,2 Mrd DM; ein alternativer Stadtbahnanschluß würde immer noch 600 Mio DM kosten) (General Anzeiger, 24. Juni 1994).
• der Weiterbau der U2 Nord in Nürnberg zum Flughafen, wofür 100 Mio DM veranschlagt werden (der Bau wird mit 90 % bezuschußt, 10 % zahlt die Flughafen Nürnberg GmbH). Die Flughafen Nürnberg GmbH wird sich nicht an den erwarteten Betriebsdefiziten beteiligen (stadtverkehr 5/94, S.49f).
• das Land Thüringen fördert den Erfurter Flughafen mit 20 Mio DM (FAZ, 12. Juli 1994).

Diese an sich sinnvollen Forschungsanstrengungen stehen in keinem Verhältnis zu den Mitteln, die beispielsweise für den unumstritten umweltverträglicheren Schienenpersonenverkehr ausgegeben wurden. So kam aus dem Bundeshaushalt keine Mark für die Entwicklung der Neigetechnik - eine besonders umweltschonende Technik, die in vielen Fällen den schneisenartigen Bau von Neubaustrecken überflüssig macht. Selbst für das "Paradepferd" ICE gab es lediglich 63 Mio DM aus dem BMFT-Haushalt - gegenüber 1800 Mio DM für den Transrapid (was eigentlich auch unter "Subvention für den Luftverkehr" fällt) (Deutscher Bundestag, Drucksache 12/6534).

So wird das 1,2 Mrd DM-BMFT/BMWi-Förderprogramm Luftfahrtforschung (Laufzeit 4 Jahre) je zur Hälfte von Industrie und Bund finanziert (Quelle: BMFT, Forschungshaushalt 1995. Pressemitteilung Nr. 89/94, 15.07.1994))

Weiterhin soll die Entwicklung von "Öko-Flugzeugen" (der Begriff ist bereits ein Widerspruch in sich) mit 1,45 Mrd DM gefördert werden (General-Anzeiger, 7.10.94)

Daß die Förderung des klimaunverträglichsten Verkehrsträgers Luftverkehr keine Spezialität Deutschlands ist, zeigt z.B. ein Blick in die USA, die in ihren Zerstörungsanstrengungen noch weiter gehen und sogar Überschallflugzeuge fördern, obwohl diese die Klimagefährdung auf die Spitze treiben (weshalb beispielsweise die Klima-Enquête-Kommission in ihrem Schlußbericht davon prinzipiell abrät). So vergab die NASA einen Auftrag in Höhe von 440 Mio $ für die Entwicklung der nächsten Generation von Überschall-Verkehrsflugzeugen (taz, 18. Juli 1994).
 

Gedruckt erschienen in: Germanwatch: Klima, Umwelt, Entwicklung. Grünstift special, März 1995, S.10f (hier erweitert um die Quellenangaben)