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Dr. Manfred Treber, Germanwatch
Oktober 1999
[ RTF-Datei,
23 k ]
Der Verkehr auf der Schiene ist relativ energiesparend (und daraus folgend klimaverträglich) - wenn man ihn am gegenwärtig bestehenden Autoverkehrssystem als dem Wettbewerber mißt (und welches darüber hinausgehend noch andere Nachteile aufweist: z.B. eine hohe Anzahl von Verkehrstoten und Verletzten, hohen Flächenverbrauch, große Intensität des Material-Stoffwechsels, hohe Lärmemissionen sowie Unverträglichkeit mit Urbanität).
Doch ist dies selbstverständlich kein Naturgesetz. Die Spitzenposition im Energieverbrauch fiel der Schiene im Personenverkehr eher zufällig zu, und sie muß verteidigt werden.
Zur Erinnerung ein Blick darauf, wie es mit der Klimaverträglichkeit des Öffentlichen (Land-) Verkehrs (ÖV) zu Beginn 90er Jahre aussah (vgl. Tab. 1). Obwohl die heute verkehrenden (oft uralten) Züge sehr schwer, die Busse oft leer sind, zeigen viele Einzelstudien, daß - wenn man einen statischen Vergleich (1) anstellt - die Ressourceneffizienz des gesamten Systems "öffentlicher Verkehr"(2) in Deutschland mindestens dreimal so hoch ist wie die des konkurrierenden Systems "motorisierter Individualverkehr" (MIV). (3)
In Tab. 1 wird nicht nur der Betriebsenergieverbrauch betrachtet (welcher beim ÖV dem fixen Primärenergieaufwand zugeschlagen wurde, da dieser mit der Erstellung des Fahrplans praktisch festgelegt ist), sondern auch der Aufwand für die Produktion und Entsorgung der Fahrzeuge sowie der für die Bereitstellung der Infrastruktur (Investivenergieaufwand). Der Betriebsenergieverbrauch beim MIV ist hingegen ein Grenzverbrauch. (4)
Tab. 1 macht eine Aussage über den ÖV als Ganzes. Der Schienenverkehr ist nur ein Teil davon (in Verkehrsleistung gemessen etwa die Hälfte). Seine Energieeffizienz im Nahverkehr der Ballungsräume ist sehr gut, sowohl was die "leichte Schiene" (BOStrab) als auch die "schwere Schiene" (EBO) betrifft. Auch der Schienenpersonenfernverkehr schneidet günstig ab. (5)Bleibt noch die Schiene im Nahverkehr abseits der Ballungsräume, sprich: die Bahn in der Fläche.
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SYSTEM:
ÖV MIV
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fixer Primärenergieaufwand
ca. 0,3 > 0,2
darunter:
Investivenergieaufwand
ca. 0,04 > 0,2
Betriebsenergieverbrauch
0,25 -
Grenzverbrauch
ca. 0,01 0,7
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DURCHSCHNITTSAUFWAND
ca. 0,3 > 0,9
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Tab. 1: Spezifische Systemgrößen des (landgestützten) Öffentlichen Verkehrs und des motorisierten Individualverkehrs für die Bundesrepublik Deutschland zu Beginn der 90er Jahre [in kWh/Pkm]
Dort sieht die Bilanz weniger günstig aus. Hier verkehrt noch oft altes Wagenmaterial, und den ganzen Tag werden diejenigen Kapazitäten herumgefahren, welche nötig sind, um die Lastspitzen abzudecken (im Nahverkehr nimmt der Energieverbrauch praktisch mit der Masse der Fahrzeuge zu). Dies hat zur Folge, daß die spezifischen Energieverbrauchswerte des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Durchschnitt kaum besser sind als die des Konkurrenten MIV.
Doch gerade die Flächenbahn ist ein wichtiger Baustein zur Steigerung der Attraktivität des ÖV. Auch autolose Städter möchten in ihrer Freizeit ins Grüne fahren, bzw. besitzen gegenwärtig noch oft nur ein Auto, um damit ins Grüne zu fahren.
Hier muß aus vielerlei Gründen gehandelt werden. Die bestehenden Potentiale zur Verbesserung der Bilanz des SPNV sind beträchtlich und müssen ausgenutzt werden. Dazu muß auf die besonderen Umstände des SPNV in der Fläche eingegangen werden. Da der Fahrzeugpark gegenwärtig erneuert wird, ist auch die Situation am Ende der Nutzungsdauer der Fahrzeuge (d.h. in 20 oder 30 Jahren) zu beachten. In 20 Jahren könnte der Durchschnittsverbrauch des MIV bei 5 (oder sogar 3) Litern Benzin pro 100 Fahrzeugkilometern liegen - die Diskussion um das 3-Liter Auto ist bereits heute im Gange.
Die SPNV-Fahrzeuge, die "in der Fläche" (d.h. bei vergleichsweise geringer Nachfrage) verkehren, müssen sparsam im Treibstoffverbrauch sein, wenn sie bis zum Ende ihrer Nutzungsdauer energetisch günstiger abschneiden sollen als die Fahrzeuge im konkurrierenden MIV. Mit den Fahrzeuganschaffungen heute muß dazu beigetragen werden. Denn wenn die Flächenbahn ökologisch schlechter abschneidet als die Straße, wird die Unterstützung dafür sinken, staatliche Finanzmittel (zumindest zum Aufrechterhalten der Infrastruktur) für die Schiene zu transferieren.
Die technischen Möglichkeiten sind da, daß SPNV selbst auf relativ schwach frequentierten Strecken ressourcensparsam betrieben werden kann. (6)Dabei kommt es nicht darauf an, ob einzelne Fahrzeuge relativ leer fahren, sondern auf die Nachfrage gemittelt über längere Zeiträume.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat Anfang der 90er Jahre eine Initiative gestartet, damit die Schienenfahrzeugindustrie neue Fahrzeuge ("Leichttriebwagen") für den SPNV in der Fläche anbieten kann. Dies hat eine stürmische Entwicklung angestoßen. Als erstes der neu konzipierten Fahrzeuge kam der RegioSprinter zum Einsatz, ein wirklich leichtes Fahrzeug mit reduziertem Pufferdruck. Doch zunehmend ist bedauerlicherweise festzustellen, daß die vorhandenen Möglichkeiten im Leichtbau immer weniger realisiert werden. So weist beispielsweise der Regio-Shuttle RS1, eines der am stärksten nachgefragten Fahrzeuge, einen Leichtbau-Kennwert von 1,32 m2 Fahrzeugfläche / t Eigenmasse auf. Zum Vergleich: Der analoge Kennwert für den schon lange im Einsatz stehenden VT 628.4, im Prinzip eine "sehr solide" Konstruktion aus den späten 70er Jahren, liegt bei 1,67 m2/t. Ein Grund für die hohe Masse des RS1 ist die Auslegung für 1500 kN Pufferdruck, was speziell bei Fahrzeugen mit Scharfenberger-Kupplung nicht verständlich ist. Und die Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist durch die Auslegung als Panzer nur bei der Kollision mit Leichtgewichten (wie Pkw) gewährleistet. Bei Zusammenstößen mit ebenbürtigen (d.h. ähnlich schweren) Objekten hilft die Steifigkeit gar nicht. Hier nützt nur das Schaffen einer Knautschzone, was in der Autoindustrie seit den 50er Jahren bekannt ist. Der RS1 ist also vor allem leichter als der VT 628, weil er kleiner ist. Weshalb er "Leichttriebwagen" genannt wird, ist unklar. Und der RS1 ist bei dieser Betrachtung leider kein Einzelfall.
Doch ein schlechtes Abschneiden von neuen Schienenfahrzeugen unter Umweltgesichtspunkten betrifft bedauerlicherweise nicht nur das Kriterium der Ressourcenschonung. Auch unter dem Aspekt des Lärms geben viele neue Triebfahrzeuge - vermutlich auf Jahrzehnte - ein sehr schlechtes Bild ab, mit der Gefahr, damit das umweltfreundliche Image nachhaltig zu gefährden. Hier rächt sich, daß der Gesetzgeber noch immer keine Grenzwerte erlassen hat. So ist das Außengeräusch des Neitech-Triebwagens VT 611 schon im Leerlauf derart hoch, wie man es im Straßenverkehr selbst in den 70er Jahren kaum erlebt hat. Wenn er wegfährt, ist die Geräuschkulisse - wenn auch nicht ganz so laut - beinahe mit dem Start eines Flugzeugs vergleichbar. Die neue Elektrolokomotive 101 gibt ein subjektiv sehr unangenehmes schrilles Geräusch von sich, so daß sie den Kosenamen "Staubsauger" bekam. Es bleibt abzuwarten, ob und wann sich Anrainer oder andere Betroffene über solche Zustände beklagen werden. Vielleicht könnte proaktives Handeln der Bahn größeren Schaden verhindern. Befindet sie sich nämlich einmal im Fadenkreuz der Kritik, ist diese nur sehr schwer (und aufwendig) abzuschütteln.
Ein Bereich, bei dem die Deutsche Bahn Gelegenheit zum (auch werbewirksamen und ressourcenschonenden) Handeln haben wird, betrifft die Stromerzeugung mittels Erneuerbaren Energieträgern. War es der DB AG bislang versagt, vom Stromeinspeisegesetz zu profitieren, dürfte sich das durch die zu erwartende Änderung des Stromeinspeisegesetzes in Bälde ändern. Die Errichtung von Windkraftanlagen und der Bezug des so erzeugten Stroms gäbe der Bahn eine gute Gelegenheit, die Emissionsbilanz ihrer Stromerzeugungsstruktur zu verbessern und sich positiv in der Medien zu plazieren.
Fußnoten:
Dieser Text erschien in:
HST (Horber Schienentage) (1999):
Vorrang für die Schiene? Die Perspektive der Schiene in der Wettbewerbsgesellschaft.
17. Horber Schienen-Tage, 17. - 20. November 1999, Tagungsband, S.99 -
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