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Lange Zeit galt der Personenverkehr in Deutschland als Problemkind einer Entwicklung zu mehr Nachhaltigkeit. Dies drehte sich, was den Landverkehr betrifft, Ende der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts um. In einzelnen Jahren sanken die Treibhausgasemissionen, ja sogar die gefahrenen Fahrzeugkilometer. Diese Entwicklung ist schwer vorstellbar ohne gleichzeitig stattfindende Angebotsverbesserungen beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), darunter speziell beim Schienenpersonennahverkehr (SPNV) als dem Haupt-Wettbewerber des PKW. Der SPNV kann nach der durch die große Bahnreform 1994 im Jahr 1996 einsetzenden Regionalisierung als Erfolgsgeschichte im nicht gerade von Erfolgen verwöhnten, wenig reformfreudigen Deutschland gesehen werden.
Das Angebot im SPNV verbesserte sich in Qualität und Quantität, was von den Fahrgästen durch erheblich gesteigerte Nachfrage honoriert wurde. Sie stieg jahrelang stärker als die Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr und war im Problembereich Verkehr, der hinsichtlich Klimaschutz praktisch in allen Industrieländern zu Sorgen Anlass gibt, ein Hoffnungsschimmer.
Das Land Rheinland-Pfalz sticht durch das Markenprodukt „Rheinland-Pfalz-Takt“ unter allen anderen Ländern mit landesweit überzeugenden Angebotsverbesserungen hervor, die zu einer Nachfragesteigerung von über 90 Prozent führten. Rheinland-Pfalz zählt zu einem derjenigen Länder, welche die vom Bund überwiesenen Regionalisierungsmittel nicht oder kaum zweckentfremdet, sondern weitestgehend zur Verbesserung des SPNV einsetzen.
Nach Amtsantritt der großen Koalition beginnt nun eine Diskussion um milliardenschwere Einschnitte bei der Finanzierung des SPNV über die sogenannten Regionalisierungsmittel, obwohl der SPNV in Nahverkehrsgesetzen vieler Bundesländer zur Daseinsvorsorge zählt.
Wer würde von diesen Einschnitten am stärksten getroffen? Zum einen die Nachhaltige Entwicklung im Personenverkehr; dann die Fahrgäste, die immer mehr auf die Benutzung des PKW verzichten (so ist etwa die Motorisierung der 18-29 jährigen Männer zwischen 1993 und 2003 von 605 auf 453 PKW pro 1000 Personen dieser Personengruppe, also um ein Viertel, zurückgegangen); auch die Arbeitsplatzsicherheit sinkt und Arbeitsplätze würden verloren gehen; und nicht zuletzt die Deutsche Bahn AG, die noch über 90 Prozent Marktanteil hält und damit der größte Empfänger der Regionalisierungsmittel ist. Für die DB AG, die 2005 einen Gewinn von etwa 500 Mio Euro erwartet (mit dem SPNV als Cash-Cow) und für deren Vorstandsvorsitzenden der Börsengang die zentrale Aufgabe ist, wäre dies ein herber Rückschlag für die Börsenfähigkeit. Pikanterweise schädigt der Bund also durch eine Kürzung der Regionalisierungsmittel das große bundeseigene Unternehmen DB AG empfindlich.
Im Jahr 2007 steht eine Revision der Regionalisierungsmittel ohnehin an. Dabei hat die Politik mehrere Aufgaben anzugehen. Vordringlich ist:
1. Es gibt keinen sachlichen Grund, dass die Transfers des Bundes fuer die Regionalisierungsmittel im Jahr 2006 von dem vor Jahren vereinbarten und verabredeten Betrag abweichen, da im Jahr 2007 eine Revision ohnehin ansteht.
2. Die Politik soll, falls sie das als unumgänglich sieht, die Mittelstreichungen dort ansetzen, wo Regionalisierungsmittel zweckentfremdet werden. Auf diese Weise kann das SPNV-Angebot in Quantität und Qualität zumindest gehalten werden. Durch Effizienzgewinne (etwa durch Ausschreibungen) könnte das Angebot im Sinne erhöhter Nachhaltigkeit noch ausgebaut werden.
3. Viele Erfahrungen zeigen, dass in der Schieneninfrastruktur abseits des Hauptnetzes noch große Effizienzpotentiale schlummern. Die Politik soll prüfen, inwieweit eine Regionalisierung dieser Infrastruktur - verbunden mit entsprechenden Mitteltransfers - diese Potentiale freisetzen kann.
Manfred Treber, November 2005